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次のプリウス：

勝手に想像して次のプリウスを考えてみます。
2002年の東京モーターショーにホンダ技研が出品したコンセプトカーはActy Compo。
軽トラックのアクティと専用トレーラーをセットにしたものです。全長3.3mのトラックとほぼ同じくらいの長さのトレーラーを合体させると5m弱の3軸6 輪車ができあがります。アイデアはすばらしいのですが、トラック部分は2シーターの軽トラックなので、残念ながら、乗用車にはなりにくい。
商用車としてはすごくよいのに、日常の足としては使いづらそうです。
そこでトラック部分を5人乗りの小型乗用車にしてトレーラー部分を小さくしてみました。通勤や買い物など通常の使用時は全長4m以下の小型車。荷物の多い時などはトレーラーを引くことにします。
トレーラを引くのに十分なパワーを持った車だと日常の使用でとても無駄になります。しかし、普段必要十分なエンジンだと、いざトレーラーを引くとなるととても重くなってパワーが足りなくなります。
そこでハイブリッドカーの出番です。

	トレーラーを引く時は、こーんな感じになります。全長は5m以下。エスティマやセルシオなどの大きな車よりは短くしたいと思います。欧米だとトレーラーを庭先やガレージの前に置きっぱなしにするのが普通ですが日本では難しそうです。合体した状態で大型セダンよりも短ければ何とかなるような気がします。
	トレーラーを外したときの乗用車部分。リヤのデッキ部分には必要最小限の荷物が載るようなFRP製のカバーを取り付けることにします。
	ホンダのコンセプトカーだとトレーラー部分がとても長いのですが、商用車ではなく乗用車として使うためにトレーラーを短くしてみました。
	リヤのデッキ部分はオープンのままでもよいのですが、このくらいのカバーがあればそこそこ荷物が載りそうです。普段はこんな感じで使います。

先進技術をプリウスに！
	●プリウスと言う車、実はそんなにハイテクの車ではありません。ハイブリッドシステム以外はとても普通です。
		プリウスは、雑誌などには、ハイテク満載だとか、先進技術を多く採用した車のように書かれることが多いようですが。ひとつひとつの技術をみると、そんなに技術的冒険をしている車ではなさそうです。確かに他の車に比べるとコンピュータや半導体の使用量がかなり多くはなっていますが、車としての基本的な部分はとても保守的な技術でできていると思います。だからこそ、安心して乗ることのできる車だと思うのですが、せっかくプリウスという名前をつけたのですから次は、もっと大胆な車にして欲しいと思います。上の絵のようなプリウスができたら、今のお客さんはきっと買わないかも知れませんが、その時はカローラハイブリッドやアコードハイブリッドのような車が用意されていると思います。
	●まず外観
		概観上は少しへんてこな形ですが、全くハイブリッドカーを意識しないような形です。トレーラがない時の外観は、同じトヨタのｂBのような感じになっていますが、ドアミラーをはずします。もうそろそろ鏡をつかったバックミラーを廃止してもよいころではないかと思います。後にトレーラを引くこともありますから後方視界は全てCCDカメラを使うことにします。バックミラーが外についている車は時代遅れになります。ヘッドライトは広角拡散型発光ダイオードにします。ハロゲンランプもHIDも時代遅れになります。進行方向を予測して照射方向を変えたり、対向車などを検知して光量や光軸を制御するインテリジェントライトにします。この車、操舵輪をまげて曲がる方式をやめることにするので、本当は前輪はスパッツで覆って車体の中に入れてもよいのですが個人的趣味で前輪は見えるようにします。
	●エンジンはどこ？
		エンジンはRRにします。非常にコンパクトなエンジンを後輪（第2軸）の間に置いてTHS-IIIにします。前輪はモーター兼発電機を設置して、エンジン駆動→前輪駆動というシリーズハイブリッドを積極的に使用します。本当にパワーが必要な時は後輪も駆動してパラレルハイブリッドも同時に行うことにしますが、通常は電動モーターによる前輪駆動にします。相変わらずガソリンエンジンなのですがガソリンタンクはエンジンのすぐ横に置き25リットルくらいまで容量を減らします。モード燃費で40キロメートル毎リットルくらいの性能が達成できれば十分でしょう。
	●どんなエンジン？
		プリウスのミラーサークルエンジンは、可変バルブタイミング機構を追加してパワーが必要な時は通常のオットーサイクルエンジンとしても動くようになっていますが、いずれも目新しい機構ではありません。ハイブリッドシステムは発進時にゼロ回転トルクが非常に大きい電動モーターのアシストがあるため、エンジンは発進時のトルクについてはさほど必要としないはずです。そこで次のエンジンは、思い切り低回転領域を捨てて中速トルクのみを重視したチューニングにします。｢さきがけ｣というからにはDOHCというかカム駆動のエンジンをそろそろ捨てることにします。カムシャフトの駆動やバルブスプリングに大きなエネルギーを消費しているはずですから、カムレスにします。特にV型エンジンや水平対向エンジンのようにバンクが2つ以上あるエンジンだとカムシャフトの数も多くなり、エネルギーロスが大きく騒音源にもなりますから、カムレスエンジンにすれば、コンパクトで低騒音、省エネエンジンになるはずです。
	●操舵輪システム
		四輪車が曲がるときは、前輪あるいは後輪（フォークリフト）を左右にスイングさせて曲がると言うのが普通です。しかし左右の車輪の回転数やトルクを精密に制御すれば、車輪を左右に曲げなくても車を回転させることは可能なはずです。四輪の回転を自由自在に操ることができれば、タイヤに大きなな負担をかけずに楽に曲がることができるでしょうし、その場で回転したりもできます。完全に前輪操舵をやめるか、あるいは一部操舵の機能を残しながらも各車輪の回転数を制御する新しいシステムを採用することにします。もちろん専用トレーラーを引くときは3軸六輪車としての走行安定性を高めるために6輪制御の操舵システムにします。ブレーキシステムに頼ったVSCではなく増速機能も含めたVSCとします。もちろん20型プリウスでトライしたインテリジェントパーキングアシストは、アシストではなく、完全なインテリジェントパーキングシステムに進化させます。
	●トレーラーのハイブリッドシステム
		トレーラーにもモーターを積載して、合体時は、6輪駆動のハイブリッドカーになります。回生ブレーキは3軸の協調システムになります。トレーラーに大型の電池を積むこともできそうですが、長期間トレーラーを使用しないような場合は、電池によくない影響が出るかも分かりませんので、オプションにします。
	●ブレーキシステム
		これまでどおり、回生ブレーキと油圧機械式ブレーキの協調システムですが、プリウスの回生ブレーキが前輪だけだったものを2軸あるいは3軸として、より安定したブレーキにします。またいくら回生ブレーキの性能が高くても従来型のディスクブレーキだとブレーキパッドの粉をばらまいて走ることには変わりありません。環境性能をメインに考えた車がいつまでもブレーキダストを撒き散らしていてはだめですから、アウトボードディスクをやめてインボードディスクとして、定期点検の時などに整備工場でダストを回収することにします。
	●暖房システム
		ハイブリッドカーの弱点である外気温の低い時の室内暖房をエンジンを使用しないシステムにします。気温が低い時はエンジンを使用する必要がない時でも暖房用にエンジンを回さなければならないことがあります。これと給気温度の低下、触媒コンバーターの温度維持など冬場の燃費を大きく悪化させる要因が、低い気温です。そこで10リットルほどの灯油タンクを持つことにします。エンジン停止時でもインバーターの温度はかなり高くなることがありますから、まず優先順位としてインバータの発熱を暖房やエンジンの保温に使用します。そしてそれでも熱源が不足している場合は灯油ストーブを使用します。これによって室内とエンジンを温めます。もちろん加速や充電などでエンジンを回した時はその熱を利用します。乗用車の室内は家庭の室内に比べて非常に狭く、また（自家用車の場合）自動車に乗っている時間は部屋の中にいる時間よりずっと短いので必要な灯油の量は家庭用に比べてほんのわずかです。灯油はガソリンスタンドで販売されているのでガソリン給油の何度かに1回、ついでの時に灯油を補給すれば十分ではないかと思います。エンジンの発熱、インバーターの発熱、電池の発熱、灯油ストーブ、これらを協調制御して暖房します。トレーラー部分は熱源がないのでもったいないとは思いますが、電気暖房にします。